Сельхозпроизводители и ретейлеры пожаловались на дефицит транспортных мощностей, а также двукратный рост цен для перевозки продуктов с юга страны в центр. В ответ Минпромторг призвал Антимонопольную службу проверить перевозчиков на предмет картельного сговора. Однако эксперты уверены, что это ни к чему не приведет: рынок на 80% состоит из мелких игроков, сговор нереален, считает учредитель и управляющий транспортной компании Dentro Игорь Илькаев.
Стоимость автоперевозки овощей сейчас выросла на 50-60% по сравнению со ставкой не в «сезон». Так бывает каждый год, так что цены снижаться не будут, считает директор транспортной компании «Каспико» Виктор Алымов. По слова эксперта, если рассуждать о причинах подорожания, то Минпромторгу нужно не обращаться в ФАС, а вспомнить, что утильбсор на тягачи, прицепы и полуприцепы вырос. А «КамАЗ» по стоимости уже догнал иномарки. Кроме того, литр дизельного топлива подорожал до 51 рубля, хотя еще в январе оно стоило 46 рублей.
– Обычно зимняя солярка всегда дороже, а весной она всегда дешевеет. А в этом году цена не только не упала, она выросла. Вот еще один фактор, объясняющий удорожание перевозки. Стоимость запчастей выросла вслед за девальвацией рубля. Перевозчики уже просто не могут предлагать перевозку по тем ценам, которые были раньше. Цены на автомобили растут, и к тому же сказывается их дефицит из-за дефицита запчастей, возникшего в пандемию, – сетует Алымов.
В качестве мер регулирования можно установить субсидии на горюче-смазочные матералы для перевозчиков, или субсидии на перевозку овощей – то есть, субсидирование затрат, которые созданы стоимостью топлива, тарифами системы «Платон», пропусками на МКАД и тому подобным, считает эксперт.
– На сегодняшний день в стране около 400 000 фур, из них до 80% – малый бизнес. Поэтому картельный сговор невозможен прежде всего из-за слишком большого числа независимых друг от друга игроков, – считает учредитель и управляющий транспортной компании Dentro Игорь Илькаев, (более 800 грузовиков в собственности, 300-400 в субподряде).
Если говорить о мерах, с помощью которых государство может поддержать стоимость перевозки и овощей на прилавках на относительно низком уровне, то надо учесть следующий расклад, добавил эксперт. В структуре себестоимости транспорта порядка 35-45% стоимости составляет топливо, на втором мест находится зарплата водителя, на третьем месте – ремонт техники, пояснил Игорь Илькаев. Влиять государство может на стоимость топлива и ремонт.
Экспедиторы и грузовладельцы используют длинные годовые контракты, чтобы бороться с высокой волатильностью стоимости фрахта, добавил эксперт. Однако в последние четыре года годовые контракты плохо работают.
– Цены на дизельное топливо выросли на две трети. Также выросла стоимость ремонтов автомобилей. Увеличились зарплаты водителей, так как налоговая очень сильно закрутила гайки, чтобы первозчики платили зарплату «вбелую». Это, конечно, правильно, но как тогда удержать цены на перевозки на прежнем уровне? – резонно задается вопросом президент национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин.
Это раньше рынок был перенасыщен транспортом, и многие перевозчики демпинговали и ездили за гроши, добавил эксперт. А сейчас тарифы системы «Платон», платные дороги, контроль соблюдения режима труда и отдыха водителей, обеление отрасли.
– ФАС приятно удивится, как вообще перевозка работает. Если взять затраты на топливо, то грузовик идет от Москвы до Краснодара около 2 000 км. Это 800 литров топлива по 51 рубль за литр. Итого, 40 тысяч рублей только в одну сторону на топливо. Плюс зарплата водителя за рейс – 20 тысяч рублей. Вот 100 тысяч рублей и получается, – озвучил приблизительные подсчеты Владимир Матягин. – А когда мы на конференциях говорили, что так работать нельзя, что все транспортные компании будут в убытках, и вынужденно поднимут цены, некоторые чиновники только отмахивались: мол, ничего такого не будет. И вот теперь получили. Если у нас перевозчик начнет работать по закону, то цены вообще поднимутся раза в 2-3.
При этом все опрошенные «Логирусом» эксперты сходятся во мнении, что перевозка овощей с юга России в центр и за Урал автотранспортом безальтернативна. – Мы считали. Железнодорожная перевозка стоит в 2,5 раза дороже, речной флот у нас в удречающем состоянии: дноуглубительные работы на Волге не ведутся, сводки полны сообщениями о севших на мель суднах в районе выхода из Астрахани до Каспия, так что речной транспорт – тоже не вариант, – резюмировал Виктор Алымов.
Напомним, что ранее государство видело выход из создавшейся ситуации в создании сети оптово-распределительных центров для хранения плодоовощной продукции по всей стране, заняться строительством которых должна была компания «Русагромаркет». Разговоры о сооружении 10 федеральных и 30 межрегиональных ОРЦ, выступающих единой платформой для фасовки, хранения, транспортировки и реализации сельскохозяйственной продукции, шли с 2013 года. Однако первый такой центр был открыт в Новосибирске лишь в марте 2021 года.
СМИ: «Логистика в России»
